Бизнес под парусамиЩербо Г. Бизнес под парусами // Эксперт. 2004 . №11. C. 28-34 За три года Владимир Сидении построил три парусно-моторных лайф-бота проекта RS1, стал одним из ведущих российских производителей ретрокораблей и вошел в элиту деревянного судостроения. Звучит громко, но с точки зрения бизнеса это направление — даже не ниша, а лишь небольшой закуток на рынке. Один-два исторических корабля в год — это уже считается коммерческим успехом и признаком стабильности. Реплики исторических судов в России строят лишь энтузиасты. Обычно этим занимаются исторические клубы, бывает, они не один год восстанавливают любимую модель, да притом в единственном экземпляре — для собственных походов. Судостроительных предприятий, делающих ретрокорабли из дерева на заказ, совсем мало. Есть пара адресов, но и те под вопросом: по мнению знатоков, там нет чистоты стиля, это, скорее, упрощенные подделки под старину. А наиболее авторитетными из «рыночников» считаются Соломбальская судоверфь, ныне российско-норвежское предприятие, работающее на европейский рынок, прежде всего скандинавский, да Карельский морской центр в Петрозаводске, где уже полтора десятка лет специализируются на русских исторических кораблях. Немного юмора: - Что такое "лицо агрессора"? - Это бывшая "жидовская морда". Место действия — село Сокольское Леса окружают Сокольское зеленой подковой, подступая к самым берегам Волги. Быть может, в этой глухомани водятся и соколы, но не птица дала имя селу. Когда-то соколами здесь называли прочные и быстрые дубовые суда, которые строились на местной судоверфи — она основана больше ста лет назад. Потом вместо старорежимных «соколов» начали делать нужные народному хозяйству, но такие неромантичные баржи и всякий, как говорят речники, стоечный флот: дебаркадеры, плавучие гостиницы, рестораны. Сокольскую судоверфь любят и военные — по их заказам здесь строили служебно-разъездные катера, плавучие штабы и мишени. В конце концов из деревянных судов в ассортименте остались лишь спасательные шлюпки. Но о них сказать нечего — работа простая, рутинная. Владимир Сидений, большой, громкий, веселый человек, уроженец Сокольского, свою корабельную историю начал с рисования. В шестнадцать лет он рисовал, как рассекает по Волге на одноместном скутере. Когда ему исполнилось восемнадцать, скутер на рисунке стал двухместным — потому что как рассекать без девушки. Женился — набрасывал контуры четырехместной моторки. А первым судном, которое смастерил своими руками, был семейный «крейсер» — шестиметровая яхта с двумя каютами. Если, конечно, не считать тех, что он строил на Сокольской судоверфи, куда пришел после Горьковского института инженеров водного транспорта и откуда ушел три года назад с должности генерального директора — ушел в предприниматели. И начал строить деревянные парусные яхты. Зов предков («соколы» и все такое) здесь ни при чем — жизнь так повернулась. Правда, поговорив с Сидениным, я поняла: в этом деле без любви ничего не бывает. Любовью Владимира Федоровича стал «Колин Арчер», норвежский лайф-бот XIX века. В конце 90-х заказов у судоверфи почти не было. В райцентре это единственное крупное предприятие, и мужское население Сокольского вынуждено было пробавляться лесным промыслом — в диких бригадах валить деревья, пилить доски. Тогда-то на судоверфи и появились господа из Норвегии — один бывший местный житель, исполненный патриотических чувств, привез к землякам заказчика. Норвежец хотел парусную яхту. Но не любую, а совершенно конкретную — копию знаменитого рейдового спасателя RS1, его в 1893 году построил соотечественник заказчика Колин Арчер и дал ему свое имя. Для тех, кто интересуется историей флота, этим все сказано. Для сухопутных — требуется пояснение. Вот я, например, тоже с ходу не поняла, почему Владимир Федорович произносит имя Арчера с таким значением и, делая паузу, смотрит на собеседника: дошла ли до него историческая важность этого события для Сокольского? Так вот, для норвежцев конструктор Колин Арчер — национальный герой. Такой же, как Фритьоф Нансен. Кстати, ему Арчер построил «Фрам», экспедиционный парусник для похода к Северному полюсу. «Фрам» побил все рекорды своего времени по глубине продвижения в северных и южных широтах, благодаря ему Норвегию признали великой морской державой. У Арчера были и другие корабли: крейсерские яхты, рабочие суда, — может, не такие легендарные, как «Фрам», но след в норвежской истории, да и в истории флота они оставили. Среди них лайф-бот RS1 — Redningskoyte — тот самый рейдовый спасатель, считавшийся в то время одним из лучших в своем классе. У RS1 была трудная работа — спасать в открытом море людей с терпящих бедствие кораблей. Может, из уважения к заслугам лайф-ботов их редко списывали на слом, чаще их перестраивали, и они служили дальше. Позже норвежцы, которые хранят свою историю не только в музее, стали делать на базе RS1 прогулочные яхты. Владельцы таких яхт организовали клуб Колина Арчера, выпускают сборники с описанием своих судов и каждый год — то в одном городке, то в другом — проводят морскую фиесту, в которой участвуют десятки яхт. Владельцы «Колина Арчера» — люди не бедные, хотя и не миллионеры. Эта яхта — не соперник шикарным морским судам, которые строят знаменитые мировые производители, гены у нее другие. Размерами нынешний «Колин Арчер» бывает от десяти до семнадцати метров. Заказывают их чаще в соседней Швеции, там дешевле. Немного юмора: Бopmaн и Мюллep cидeли в oфицepcкoй cтoлoвoй. - Сeйчac пpидeт Штиpлиц и oпять зaкaжeт cвoй любиmый чaй в гpaнeнom cтaкaнe и, гpomкo paзmeшaв тam вocemь лoжeк caxapу, будeт пить eгo, нe вынув лoжeчки, - cкaзaл Бopmaн. Вxoдит Штиpлиц. - Милeйший ! Чaшeчку кoфe бeз caxapa !, - зaкaзывaeт oн и тopжecтвующe пoкaзывaeт Бopmaну язык. — Велико, наверное, было искушение, все-таки исторический корабль, — киваю я, теперь уже с пониманием. — Какое искушение! — чуть не подпрыгивает Сидений, тут же сбившись с высокого штиля. — Безработица тогда была жуткая, едва выживали. Подумали — хоть плотников загрузим, чтобы с верфи не уходили. — То есть, если бы работы было много, вы не стали бы строить парусник?! — я не могу скрыть своего разочарования столь прозаическим поворотом сюжета. Сидений открыл рот, чтобы ответить. Потом закрыл. Помолчал. — Я ведь до этого о нем только в учебниках читал... Варяги в России Мы гуляем по большому светлому цеху, где строится очередной «Колин Арчер», четвертый по счету. Вот его шпангоуты — как ребра большого кита. — Цех — тысяча квадратов, — комментирует Сидений. — Можно строить корабли длиной до двадцати метров. В цехе тепло и восхитительно пахнет деревом. Владимир Федорович рассказывает, какой это замечательный материал — нет лучше для корабля. Говорим о том, как все начиналось. Свежий анекдот: 480.На собрании председатель колхоза говорит, как много дала Советская власть простым людям: -Посмотрите на Марью Петровну - она была простой крестьянкой, а сейчас она заведует клубом. Посмотрите на Пелагею Федоровну - она тоже была простой крестьянкой, а сейчас она заведует библиотекой. Посмотрите на Степана Митрофаныча - был дурак дураком, а сейчас секретарь парторганизации! — А вы как думаете? Конечно, дело в цене. В Норвегии плотник средней руки получает три тысячи долларов в месяц. Работают они, правда, поинтенсивнее наших ребят. Но все же шесть таких среднеруких мужичков строят «Колин Арчер» девять месяцев. Трудозатраты — пятьдесят четыре человеко-месяца. Умножаем на три тысячи долларов, плюс налоги... Получается больше двухсот тысяч долларов только на зарплату. Лес и все комплектующие у них тоже гораздо дороже, чем здесь. Вот и весь ответ. Заказчик привез несколько общих чертежей яхты. Настоящей рабочей документации, как мы привыкли — пачки инструкций, где каждую цифру целый проектный институт выверял, — такого не было. Норвежцы, которые заказывают «Колин Арчер», пользуются услугами одного и того же конструктора: он помогает строителям разобраться с чертежами, но главное — все время что-то усовершенствует. Мы ему сначала страшно обрадовались, а потом поняли, что если этого дядьку не остановить, то одну яхту можно строить всю жизнь. Ну что еще. Хотели мы уложиться в три-четыре месяца, а дело затянулось больше чем на год. Ошиблись в расчетах. — А заказчик за это время не сбежал ? — Так он же сам нас и сбил с толку. Приехал, обрадовался: о, да у вас все есть! Доски на дворе верфи лежат, а шурупы в магазине копейки стоят. Проблем не будет! Но оказалось, что наша сосна, из которой мы шлюпки строили, для яхты не годится. Во-первых, длина. Размеры RS1 — 13,9 метра на 4,65, высота борта — 3,39. Мне, чтобы сформировать такое судно, нужны шестиметровые доски, а здесь таких нет. Во-вторых, древесина с нормальным таким местным сучком. Мы на пробу несколько досок пропарили, стали гнуть — все на наших глазах лопнули, вот и всё. Я всю Сибирь объездил в поисках подходящего материала, и он оказался в пятнадцать раз дороже, чем было заложено в смету. Потом — шурупы. Они должны быть горячей гальванизации, у нас такие не продаются. Нашли в Питере — и в шесть раз дороже, чем рассчитывали. А на яхту нужно шесть тысяч таких шурупов. Заказчик, правда, проявил понимание, денег добавил, но из графика мы же выбились сразу. — Какое дерево идет на ваши суда ? — На корпус — ангарская сосна. Конечно, лучший материал для судостроения — дуб, он в воде, как известно, только крепче становится. Но его поди еще найди, какой нужен. Но и сосна для влажной среды — древесина превосходная. А ангарская гнется хорошо, потому что почти без сучков. Ее отшлифуешь, проведешь ладонью — нежная, как шелк. Мы корпус пропитываем натуральной льняной олифой (у себя же в области, в Чкаловске нашли) кроем в восемнадцать-двадцать слоев, чтобы дерево хорошо пропиталось. А отделка и палубные постройки — из лиственницы, тоже ангарской. — Почему же вам всю Сибирь пришлось объехать? — Так никто же правды не говорит! Звоню в Костромскую область, в Новгородскую — приезжайте, говорят, у нас этого добра (древесины то есть) навалом! Приезжаю — ну нечего выбрать! Они, видимо, так рассуждают: если издалека приехал, что-нибудь да купит, а и не купит — так бог с ним. В Усть-Илимск звали: все готово, только загрузить. А там, чтоб вы знали, лес в Китай составами отправляют. Составами! И тут появляется лохматый мужичок из какой-то там Нижегородской области и говорит: мне материала — самого отборного, один вагон... Они вообще не понимали, о чем я говорю. Никто, конечно, для меня ничего не делал. Я нанимал бомжей, и мы весь вагон по доске перебирали. Потом я сменил тактику, забираюсь теперь по Ангаре в самую глушь, где ни дорог, ни поездов, ни гостиниц. Леса там много, а покупателей нет. От яхты до фофана — Владимир Федорович, как вышло, что начинали вы строить первую яхту на судоверфи, а заканчивали — на собственном частном предприятии? Посмеемся: Комиссия в психбольнице. Заходят в палату - все психи на занавесках висят. - Доктор, в чем дело?! Доктор (психам): - Эй, осень наступила, листья опали! Все психи на пол осыпались. Входят в следующую палату. То же самое. Доктор: - Осень наступила, листья опали! Один псих полез вниз, другой ему: - Ты куда, мы ж вечнозеленые! — А откуда такая уверенность, коль все шло наперекосяк? — Я потерпел неудачу, потому что ошибался. Но когда стал исправлять свои ошибки и увидел, где и почему мы теряли, стало не так страшно. За следующую яхту я смело просил уже втрое дороже, и заказчик со мной не спорил, потому что есть же смета — что сколько стоит по факту. Видно, что это не какой-то мой корыстный интерес. Когда все по своим местам разложено и понятно, чего пугаться-то — работать надо. Вот цех: он у нас отапливается, потому что работа с деревом, тонкая. Своя сушилка: главная задача — дерево высушить хорошо. Лаки, краски, смолы, пропитки — импортные, шведские, финские, английские. У нас такого качества пока нет. Детали из гальванизированной стали заказываем в Нижнем, на машиностроительном заводе — там оборонные технологии, качество высокое. За три месяца яхту, конечно, не построишь, цикл — почти год нормальной плодотворной работы. — Достраивая первую яхту, вы уже знали, что будете делать дальше? — Когда делали первый заказ, к нам в Сокольское куча народу приезжала из Норвегии, все смотрели, оценивали. И когда красную яхту достраивали, уже заложили следующий корабль. На нем я ходил в Норвегию, был на фестивале клуба Колина Арчера, где собираются все клубные яхты. — Понравилась, значит, ваша работа? — В Норвегии на этой яхте побывали, наверное, все, у кого есть «Колин Арчер». Критических замечаний, хотя и в деликатной форме, было много. Мы прокололись в деталях. Например, некоторое палубное оборудование сделали из полированной нержавейки: прочное и сияет сумасшедшим блеском. А нам говорят: слишком блестит. У них-то эти детали кованые. Технология разная, и вид совсем другой. В интерьере не все грамотно вышло. Главное мы продумали: отопление, освещение, вентиляция, плиту поставили, мойку с горячей и холодной водой, душ. А мелочей не учли! На яхте каждый сантиметр дорог, но человеку при этом должно быть комфортно. Рундуки, койки, полочки, ящички выдвижные, крючочки — из этого на судне тоже складывается быт. Я, когда в Норвегии был, облазил каждое судно, высматривал, что и как сделано. Вот на третьей яхте у нас уже был безукоризненный интерьер, это признали организаторы фестиваля! — У вас плотники — молодые ребята, откуда у них умение? — Сложный парусник в бутылке собрать — это ювелирное дело. А чтобы две доски аккуратно приладить друг к другу, нужны терпение, тщательность и желание работать. Есть, конечно, детали, которые требуют опыта и мастерства. Киль, например. Это надо суметь сделать — не каждому доверишь. Но сложная яхта состоит из множества достаточно простых операций. Конечно, мы кого попало на работу не возьмем, отбираем, учим, но многое все-таки зависит от самого человека. Нравится ему эта работа или нет. — Вы кроме парусников строите еще мелкие суда: ялик, снекке — это ведь все скандинавские лодки, да ? — Так все же заказчики оттуда. Яликами, например, мы комплектуем «Колин Арчер». — А «фофан» — что за птица такая? И как он оказался в этом благородном семействе? — Оказался по праву. «Фофан» — тоже историческая лодка, но только русская. В начале прошлого века Общество спасения на водах устроило конкурс на лучший проект народной гребной лодки, то есть простой, удобной и общедоступной. Победителем стал русский голландец с фамилией Фан дер Флит. Авиационный инженер, между прочим. Есть разные варианты происхождения названия лодки. Один — от фамилии конструктора, но я думаю, больше похож на правду другой вариант: «фофан» — значит «простак». Лодка-то народная, вот народ и назвал ее понятным словом. — И как выглядит этот таинственный «фофан» ? — А что в нем таинственного? Вы когда-нибудь лодку напрокат брали? Так это и был «фофан»! Лодка и в самом деле оказалась удачной. Уж скоро век, как конструкция ее не меняется. В советское время они были на всех лодочных станциях, на турбазах, в домах отдыха. В фильмах из дворянской жизни эти лодки снимают. Мы «фофаны» в Норвегию тоже делали. Но овчинка выделки не стоит: лодка недорогая, а отправлять ее через границу морока. Я уже устал таможенников веселить. Массовый рынок надежнее — Владимир Федорович, как я понимаю, ваш основной рынок сегодня — норвежский. Он и на ближайшие годы для вас перспективен? — Вот смотрите: сейчас мы строим четвертую яхту и уже есть небольшая очередь. Думаем, как в нашем цехе разместить два корабля одновременно. Это и хорошо, и плохо. Плохо — потому, что финансово мы сильно зависим от одного заказчика. Правда, в каждом контракте, начиная с первого, всегда есть пункт о переуступке прав собственности на судно. То есть если заказчик по каким-то причинам отказывается от яхты, право на нее переходит другому клиенту — его имя уже стоит в контракте. Это своего рода гарантия, что мы доведем проект до конца и наш труд будет оплачен. С четвертой яхтой как раз так и было — сменился заказчик. Оба приехали сюда, оформили юридические документы, улыбались, пожимали друг другу руки. Но некоторый напряг с финансированием у нас все-таки был. Выручили русские заказы. «Колин Арчер» — это все-таки штучная работа, не массовая. Сколько их там, в Норвегии, таких любителей истории — несколько десятков? Среднему норвежцу нужна небольшая легкая яхточка. Но это уже другой рынок, и если я туда сунусь, боюсь, мне там уши оборвут. Вот рынок яликов — он безразмерный, потому что они дешевые. Но не очень интересный. И норвежцы народ прижимистый. Я прошу треть того, что лодка стоит в Норвегии, четвертую часть! — нет, говорят, нам это неинтересно. Называют сумму — ниже себестоимости. Они думают, что у нас здесь совсем плохо, и мы за бутылку пива корабль построим... Чего я очень хочу — это выйти по-настоящему на российский рынок. Между прочим, на нашем рынке я за полгода заработал вдвое больше, чем за все время на иностранном! — Это на чем же? — На моторных яхтах, глиссерах, даже на маленьких лодках — мелочи мы можем сделать сколько угодно. Начинает просыпаться рынок. Экономика окрепла, деньги у людей есть, появляются любители яхтенного спорта. Кому что надо. Один заказчик приехал, посмотрел, говорит: «Яхты вы по-взрослому делаете. А глиссер можете?» Это после «Колина Арчера»? Я про себя даже посмеялся. Молодой парень, предприниматель, гидроцикл заказал. А люди солидные хотят нормальную девятиметровую двухпалубную яхту с каютами. С лодочной станции вдруг поступил большой заказ на «фофаны». А сейчас жду из Городца заказчика на моторную яхту — с удовольствием буду делать. — Как вы себя рекламируете? — Да почти никак. Буклетики вот сделали, сайт есть в Интернете... Раньше рекламой заниматься не было ни сил, ни времени. Да и денег тоже. Того, что платят заказчики, хватает на то, чтобы покрыть накладные расходы, выплатить людям зарплату. На продвижение ничего не остается. Пока заказчики меня сами находят, сарафанное радио — тоже неплохая реклама. Но, чувствую, маркетингом пора серьезно заниматься. Весной на выставку поеду, с клиентами знакомиться. — Владимир Федорович, вы частный предприниматель. Для вас в бизнесе главное — собственная репутация. И все-таки какие-то официальные гарантии вы своим клиентам даете? — Дело в том, что клиент обязан свое судно зарегистрировать в инспекции маломерных судов, а если это большая яхта, то в инспекции Речного регистра. И я как изготовитель даю ему всю документацию, где показаны расчеты остойчивости, непотопляемости, плавучести, сечение конструктивных элементов, чтобы показать, насколько прочно судно. А еще сертификаты на все материалы. И не я, а инспекция, изучив эти материалы, решает: дать этому кораблю право на жизнь или нет. — А с судоверфью у вас с тех пор, как расстались, просто вежливые отношения? — Да хорошие у нас отношения, помогаем друг другу. Вот мы им фальшкиль заказали, а они нам — отделку интерьера: яхту в стальном корпусе строят для богатой московской компании. Появились заказы и для военного флота. И я как член совета директоров судоверфи очень этому рад. Средний класс готов к заплыву Специализированные выставки, которые в последние годы собирают все большее число судостроительных фирм, демонстрируют рост интереса частных покупателей к катерам и яхтам всех видов, классов и цены. На вершине ценовой пирамиды — суда класса «люкс». Большие круизные яхты и океанские катера стоимостью несколько миллионов долларов отданы на откуп ведущим зарубежным компаниям. Для тех, кто способен заплатить такие деньги, значение имеет не только качество, но и имидж производителя. Яхты «люкс» средней (50 тыс. — 1,5 млн долларов) и низшей (60-200 тыс. долларов) ценовой категории строят и на российских верфях. Ежегодно в России продается около 30 импортных яхт в низшем ценовом сегменте, отечественных — в два раза больше. Лидерами в этом сегменте стали петербургская компания «Алмаз» и Московский судостроительный судоремонтный завод, который переориентировался с прежних речных трамвайчиков на моторные яхты длиной от 24 до 50 м. Ниша большинства отечественных судостроителей — катера и яхты для входящего во вкус среднего класса: комфортабельные, но без избыточной роскоши. Это прогулочные катера длиной от 5 м за 6-7 тыс. долларов и более комфортабельные двухпалубные суда по 20-40 тыс. долларов. Нынешнюю емкость этого сегмента рынка владелец нижегородского предприятия «Пласт» Павел Плева оценивает в тысячу единиц и уверен, что в ближайшие два-три года, если будет развиваться инфраструктура яхтинга, спрос как минимум удвоится. Впрочем, 80% производства судов среднего класса составляют яхты из стеклопластика. Еще 10% рынка — это катера и яхты из стали и алюминия. Оставшиеся 10% приходятся на деревянное судостроение, в котором и трудится наш герой Владимир Сидений. По мнению Павла Плевы, такая структура рынка сложилась под влиянием научно-технического прогресса: применение в строительстве судов новых полимерных и композитных материалов и связанных с ними технологий сделало производство более гибким и быстрым, а стоимость судов — более доступной для покупателей. Суда из дерева строятся долго, а стоят дорого — в среднем в полтора-два раза дороже пластиковых аналогов. Перспективы вроде бы не очень оптимистичные: узкая ниша, ограниченный спрос. Тот же Павел Плева заметил, что если бы он и занялся строительством деревянных судов, то лишь в качестве дополнения к более рентабельному бизнесу. А вот Виктор Дмитриев, руководитель Карельского морского центра, в количественной оценке рынка с директором компании «Пласт» согласен, но считает, что у деревянного судостроения есть возможности увеличить свою долю. Перспективная, по оценке Виктора Дмитриева, но еще не освоенная ниша — ремонт и восстановление деревянных судов. Идею подсказали норвежцы. Из всех скандинавов они наиболее целенаправленно интересуются возможностями российского рынка, где строительство судна — речь идет прежде всего о парусных и моторных катерах и яхтах небольшого водоизмещения — обойдется в два-три раза дешевле, чем в европейской стране. «Норвежцы изучают и перспективы создания на российском Севере ремонтной базы для своих судов из дерева, — говорит Дмитриев. — По сравнению с заказами на исторические реплики этот бизнес был бы стабильным и гораздо более масштабным: хоть сегодня норвежцы готовы отправить на реставрацию до тысячи судов. Но у нас пока нет для этого производственной базы, нет и специалистов, умеющих работать с деревом». Дмитриев сейчас консультирует как раз такой проект: строительство верфи по ремонту и реставрации деревянных судов для Норвегии. Кроме того, Виктор Дмитриев прогнозирует рост спроса на деревянные суда. Такова сейчас мировая тенденция: доля пластиковых судов в мировом производстве составляет менее половины, зато подрастают продажи катеров и яхт из металла и дерева. А в России эта тенденция подкрепляется увеличением числа состоятельных людей, для которых деревянная яхта — бесспорное свидетельство их благополучия и принадлежности к избранному кругу. В доказательство Дмитриев приводит такой факт: его бывшие ученики создали в Петрозаводске еще три предприятия по строительству современных деревянных судов. Для ценителя яхта из дерева — любимая и дорогая вещь, а ее создатель становится почти родственником. Как сказал один из заказчиков Владимира Сиденина, «на каждый день и пластиковая годится, а деревянная — это только для праздника». |
|
|
|
